Vor 55 Jahren: Erster Rammschlag beim Bau der U-Bahn

Auftakt zu den Jubiläumsfeierlichkeiten rund um den 50. Geburtstag der Frankfurter U-Bahn.

Der 4. Oktober 1968: In Frankfurt fährt die erste U-Bahn – ein Meilenstein in der Geschichte der Stadt. Aber: keine U-Bahn ohne U-Bahn-Bau, kein U-Bahn-Bau ohne politische Entscheidung. Letztere fiel mit der Grundsatzentscheidung der Stadtverordnetenversammlung am 4. Juli 1961, umgesetzt wurde dieser Beschluß vom 28. Juni 1963 an, beginnend mit dem ersten Rammschlag auf der Baustelle. Es war der Start für fünf Jahre umwälzender Bauarbeiten in der Innenstadt, in Eschersheim und in der Nordweststadt.

Die VGF wird den 50. Jahrestag der Eröffnung der Frankfurter U-Bahn Anfang Oktober gebührend feiern, mit einer Promotion-Aktion an der Station „Miquel- / Adickesallee“, bei der kleine Spaten aus Schokolade an die Fahrgäste verteilt wurden, hat sie aber auch auf den wichtigen Beginn der Arbeiten vor 55 Jahren hinweisen.

„Frankfurt war eine der ersten deutschen Großstädte, die die negativen Auswirkungen des Wirtschaftswunders in den 50er Jahren zu spüren bekam, nämlich eine sprunghafte Zunahme des Auto- und Lkw-Verkehrs“, umreißt Stadtrat Klaus Oesterling die Situation, die die Stadt zum Handeln bewogen hatte. „In den Staus, die die Stadt verstopften, standen auch die Straßenbahnen und Busse. Die Entscheidung zum U-Bahn-Bau hatte eine langfristige Perspektive. Zusammen mit der Entscheidung in den 80er Jahren, die Straßenbahn nicht zurück zu bauen, sind wir auch heute für die künftigen Herausforderungen an die öffentliche Mobilität in einer Großstadt gewappnet“, so Klaus Oesterling weiter.

VGF-Geschäftsführer Thomas Wissgott unterstrich im Rahmen der Promotion-Aktion die Bedeutung, die der erste U-Bahnabschnitt auch heute noch hat: „Die ‚A‘-Strecke ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Auf dieser wichtigen Nord-Süd-Achse befördern wir täglich mehr als 100.000 Fahrgäste. Damit garantieren wir öffentliche Mobilität, egal ob auf dem Weg zur Arbeit oder in der Freizeit.“

Baubeginn an der „Eschersheimer“

Die Arbeiten an diesem „Rückgrat des öffentlichen Verkehrs“ begannen vor dem damaligen „PX-Store“ am Adickes-Kreisel. Dort war eine 30 Meter hohe Ramme aufgefahren worden, betrieben wurde das Ungetüm mit einem Dieselverbrennungsmotor. Frankfurts Verkehrsdezernent Walter Möller setzte sie in Bewegung und innerhalb von sieben Minuten verschwand ein 18 Meter langer Rammträger in der Erde. Das war rekordverdächtig, denn den hunderten anderer Träger, die entlang der Eschersheimer Landstraße folgten, setzte der Boden zum Teil erheblich mehr Widerstand entgegen.

In der „FAZ“ vom 29. Juni 1963 heißt es dazu: „Um 11 Uhr 47 an diesem Freitagmorgen, gerade als die ersten Regentropfen fallen, zieht Verkehrsdezernent Walter Möller die Reißleine und setzt die Ramme in Bewegung, nachdem er zuvor lakonisch mitgeteilt hatte: ‚Ab heute wird in Frankfurt also eine U-Bahn gebaut.‘ Jetzt dröhnt die Erde, hämmert die Ramme wie eine mittelkalibrige Schnellfeuerkanone und verbreitet beißenden Schwefeldampf. Die musizierenden Straßenbahner bemühen sich eine Zeitlang mit ihren Instrumenten mitzuhalten, aber sie sind überfordert. (…) Dann flüchten die geladenen Gäste vor dem Regen zum kalten Buffet in den nahen Saal des Hauses Dornbusch.“

Gebaut wurde bis Oktober ‘68 an der „A-Strecke“, die diese Bezeichnung erhielt, weil sie die erste U-Bahn-Strecke der Stadt war. Von der Nordweststadt führt sie über die Stationen „Heddernheimer Landstraße“ und „Zeilweg“ am alten Heddernheimer Depot vorbei und dann in der Mitte der Eschersheimer Landstraße in südliche Richtung. Der Gleiskörper wurde vom übrigen Verkehrsraum durch Gitter abgetrennt, unmittelbar unter der Straße liegende Unterführungen führten zu den Hochbahnsteigen der Stationen, die angelegt wurden: „Heddernheim“, „Weißer Stein“, „Fritz-Tarnow-Straße“ „Lindenbaum“, „Hügelstraße“ und „Dornbusch“. In den 2000er Jahren wurden sie barrierefrei umgebaut.

Hinter der Station „Dornbusch“ und vor dem Alleenring tauchte die Trasse in den Untergrund, in dem mit „Miquel-/Adickesallee“, „Grüneburgweg“, „Holzhausenstraße“, „Eschenheimer Tor“ und „Hauptwache“ fünf U-Bahn-Stationen entstanden. Hinter der Hauptwache war nach 3.153 Tunnelmetern zunächst Schluß, entweder verließen die Bahnen über eine zweite Rampe an der Großen Gallusstraße den Tunnel oder sie fuhren in eine provisorische Wendeanlage, deren Gleise in einem Tunnel-Stutzen Richtung Kaiserstraße lagen.

„Offene Bauweise“

Vorbereitende Arbeiten hatten natürlich schon vor 1963 begonnen. Seit 22. Oktober 1962 wurden diverse Kabel, Kanäle und Röhren, die in unterschiedlichen Tiefen lagen, auf die Seiten und damit aus dem Baufeld heraus verlegt. Und nebenbei erneuert, denn nicht wenige dieser Versorgungsleitungen waren mehr als hundert Jahre alt.

Gebaut wurde dann in „offener Bauweise“, der Tunnel wurde also in einer von oben geöffneten Baugrube hergestellt. Das setzt einen entsprechend breiten Straßenraum voraus, belastet aber auch die Anwohner, denn in der Frankfurter Innenstadt klafften riesige Löcher. Tatsächlich riefen die mit dem Bau unweigerlich verbundenen Beeinträchtigungen zum Teil heftige Kritik hervor. Und Angst, daß der geplante Weiterbau an der Hauptwache (S-Bahn, „C“-Strecke) auf Jahre die Einwohner belasten würde. Darauf ging die Stadt ein, als sie am 1. Juli 1965 beschloß, an der Hauptwache die „große Lösung“ zu verwirklichen, also „einschließlich Erstellung des Rohbaus sämtlicher für den Endzustand geplanter Bauwerke im Bereich des Platzes ‚An der Hauptwache‘ (Große Lösung Hauptwache).“ Die Kosten allein des Baus der zentralen Station in der Innenstadt erhöhen sich so von 36,1 Millionen D-Mark auf 60,4 Millionen D-Mark. 

Zurück zum Tunnelbau: Bei der so genannten „Hamburger Bauweise“ wurden zunächst die Baugrubenwände aus Ramm- oder Bohrträgern in zwei bis drei Metern Abstand hergestellt, das ging einher mit Absenkung des Grundwassers, Erdaushub, Einbau der Versteifung, Tunnelherstellung, Steifenausbau, Verfüllung der Baugrube und Wiederherstellung der Straßen. Die Gründe für die „offene Bauweise“ zwischen Hauptwache und Rampe am Dornbusch waren vielfältig: Grundwasserverhältnisse wurden berücksichtigt, die Beschaffenheit des Untergrunds, ebenso Lage und Zustand der benachbarten Bebauung. Aber eben auch: die Baukosten, denn Anfang der 60er Jahre wurden die Kosten für einen unterirdischen Tunnelvortrieb als dreimal so hoch wie die „offene Bauweise“ taxiert.

Nördlich der Rampe am Dornbusch, von wo aus die Trasse in der Mitte der „Eschersheimer“, aber eben an der Oberfläche verläuft, war der Bau einfacher. Der schnellbahnmäßige Ausbau dieses oberirdischen Teils war nicht nur dem Wunsch geschuldet, die Kosten im Rahmen zu halten, sondern auch, um die Strecke mit dem ersten Tunnelabschnitt schnell in Betrieb zu nehmen.

Ideenwettbewerb für die Stationen

Nach dem Rohbau der Stationen folgte nicht nur der betriebliche Ausbau mit Gleisen und Signaltechnik, sondern auch der architektonische. Verkehrsdezernent Walter Möller wollte, daß sich die Frankfurter Gestaltung von Hamburg oder Berlin deutlich unterscheiden sollte. Modellhaft wurde die Station „Eschenheimer Tor“ mit ihrer weitläufigen B-Ebene unter der nicht minder weitläufigen Kreuzung ausgewählt. Vier Architektenbüros gaben ihre Vorschläge ab, nach eingehender Prüfung empfahl ein Gutachterausschuß auf Grund des gewonnen Eindruck einstimmig, sich für den Entwurf der Architekten Bader und Walter zu entscheiden.

Insgesamt wird die Stations-Architektur der „A“-Strecke bis heute vom sparsamen, nüchternen und sachlichen Stil der 60er Jahre geprägt. Alle Decken sind abgehängt, wesentliches Gestaltungselement sind die emaillierten Stahlblechplatten, die in Zusammenarbeit mit der Metallbildhauerin Inge Hagner entwickelt wurden. Ihre Vorteile: sie sind weitgehend unempfindlich, gut zu reinigen und als vorgehängte Elemente leicht abnehmbar und austauschbar. Um jeder Station innerhalb des herrschenden Gesamtbilds aber einen eigenen Charakter zu geben – und die Orientierung der Fahrgäste zu erleichtern –, erhielten die Stahlbleche unterschiedliche Farben: „Hauptwache“, „Miquel-/Adickesallee“ und „Nordwestzentrum“ weiß, „Holzhausenstraße“ orange, „Eschenheimer Tor“ gelb, „Grüneburgweg“ blau. Viele wollten eher eine grüne Anmutung, doch es blieb bei der ursprünglich vorgesehen Farbe.

Auch 2018 topmodern

Und das bis heute. Im 50. Jahr ihres Bestehens wird die „A“-Strecke mit ihren Außenästen und der Verlängerung zum Südbahnhof in Sachsenhausen von vier Linien befahren, deren enger Takt gerade zur Hauptverkehrszeit einen Fahrplan fast überflüssig macht. Da die VGF nicht nur die Bahnsteige der oberirdischen Stationen erhöht und Gleise in den unterirdischen Stationen abgesenkt, sondern im Rahmen ihres Aufzugnachrüstungs-Programms an den Stationen „Holzhausen Straße“, „Grüneburgweg“ und – im März 2018 eröffnet – „Eschenheimer Tor“ Aufzüge eingebaut hat, sind die Stationen inzwischen alle barrierefrei. Und damit topmodern, auch wenn die farblichen Stahlbleche manchen Fahrgäste heute nicht mehr gefallen.

 

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